Õhkvedrud võib vastavalt turvapadja struktuurile jagada kolme tüüpi: põietüüp, membraantüüp ja komposiittüüp.
1) Kui õhukambri maht on sama, siis mida suurem on turvapadja kumeruste arv, seda väiksem on vedru jäikus, kuid kui kumeruste arv on liiga suur, ei ole vedru külgstabiilsus hea. Põie õhkvedru efektiivne pindala muutumise kiirus on suur ja vedru jäikus on kõrge. Seetõttu kasutatakse vedru jäikuse vähendamiseks tavaliselt abiõhukambri suurendamise meetodit. Kõrgema rõhu korral mõjutab lisaõhukambri mahu suurendamine vedru kiirust rohkem, kuid see mõju väheneb mahu suurenemisega. Kott-tüüpi õhkvedru puhul saab vedru efektiivse ala muutumise kiiruse ja lisaõhukambri mahu sobiva valiku abil saavutada sobiva vedru jäikuse. Kummimembraani väikese kõveruse muutumise tõttu töö ajal on põie-tüüpi õhkvedrul pikk kasutusiga.
2) Membraani õhkvedru efektiivne pindala muutumise kiirus on väiksem kui põietüübil, nii et lisaõhukambri puudumisel on võimalik saada väiksem vedru jäikus. See juhib efektiivse ala muutumise kiirust, muutes kolvi kuju ja suurust, et saada ideaalsem pöördvõrdeline S-kujuline elastne tunnuskõver. Põie õhkvedru on raske teha. Lisaks võib vedrutihendusvormi vaatenurgast membraani õhkvedru kasutada surve-isetihenduvat tüüpi, millel on lihtne struktuur ja madal hind. Membraani õhkvedru kasutusiga ei ole üldiselt nii pikk kui põietüübil. Praegu kasutatakse autos ikka rohkem membraani õhkvedrut.
3) Konstruktsiooni seisukohalt on komposiit-õhkvedru tüüp kahe eelmise vahel. See ühendab endas ülaltoodud kahe õhkvedru eelised ja sellel on madalam vedru jäikus, kuid tootmisprotsess on keeruline.
